Хамгийн сүүлд бид цахилгаан вакуум насосны талаар ярилцсан.Бидний харж байгаагаар EVP нь олон давуу талтай байдаг.EVP нь дуу чимээ зэрэг олон сул талуудтай.Талбайн бүсэд агаарын даралт багатай тул EVP нь энгийн газартай адил өндөр вакуумыг хангаж чадахгүй, вакуум өргөлтийн тусламж муу, дөрөөний хүч ихсэх болно.Хамгийн аюултай хоёр дутагдал байдаг.Нэг нь амьдралын хугацаа юм.Зарим хямдхан EVP-ийн ашиглалтын хугацаа 1000 цагаас бага байдаг.Нөгөө нь эрчим хүчний хаягдал.Цахилгаан машин эрэг рүү явах эсвэл тоормослох үед үрэлтийн хүч нь моторыг эргүүлж гүйдэл үүсгэдэг гэдгийг бид бүгд мэднэ.Эдгээр гүйдэл нь зайг цэнэглэж, энэ энергийг хадгалах боломжтой.Энэ нь эрчим хүчийг сэргээхэд саад болж байна.Энэ энергийг дутуу үнэлж болохгүй.Авсаархан автомашины NEDC циклд тоормосны энергийг бүрэн нөхөж чадвал 17 орчим хувийг хэмнэх боломжтой.Хотын ердийн нөхцөлд тээврийн хэрэгслийн тоормослоход зарцуулсан эрчим хүчний нийт жолоодлогын эрчим хүчний харьцаа 50% хүрч болно.Эндээс харахад тоормосны энергийг сэргээх хурдыг сайжруулж чадвал аялалын хүрээг ихэсгэж, тээврийн хэрэгслийн хэмнэлтийг сайжруулж чадна.EVP нь тоормосны системтэй зэрэгцээ холбогдсон бөгөөд энэ нь моторын нөхөн сэргээх тоормосны хүч нь анхны үрэлтийн тоормосны хүч дээр шууд давхцаж, анхны үрэлтийн тоормосны хүчийг тохируулаагүй гэсэн үг юм.Эрчим хүчийг сэргээх хурд бага, дараа нь дурдсан Bosch iBooster-ийн ердөө 5% орчим.Үүнээс гадна тоормосны тав тухтай байдал муу, моторын нөхөн сэргээх тоормос, үрэлтийн тоормосыг холбох, солих нь цочрол үүсгэдэг.
Дээрх зураг нь SCB схемийг харуулж байна
Гэсэн хэдий ч цахилгаан тээврийн хэрэгслийн борлуулалт бага, дотоодын явах эд анги зохион бүтээх чадвар маш муу тул EVP өргөн хэрэглэгдэж байна.Тэдгээрийн ихэнх нь хувилсан явах эд анги юм.Цахилгаан тээврийн хэрэгслийн явах эд анги зохион бүтээх нь бараг боломжгүй юм.
Хэрэв EVP ашиглагдаагүй бол EHB (Цахим гидравлик тоормосны өргөгч) шаардлагатай.EHB нь хоёр төрөлд хуваагдаж болох бөгөөд нэг нь өндөр даралтын аккумлятортой бөгөөд ихэвчлэн нойтон төрөл гэж нэрлэгддэг.Нөгөө нь мотор нь ихэвчлэн хуурай төрөл гэж нэрлэгддэг мастер цилиндрийн бүлүүрийг шууд түлхдэг.Эрлийз шинэ эрчим хүчний машинууд нь үндсэндээ эхнийх бөгөөд сүүлийнх нь ердийн төлөөлөгч нь Bosch iBooster юм.
Эхлээд өндөр хүчдэлийн аккумлятор бүхий EHB-ийг харцгаая, энэ нь үнэндээ ESP-ийн сайжруулсан хувилбар юм.ESP нь нэг төрлийн EHB гэж үзэж болно, ESP идэвхтэй тоормослох боломжтой.
Зүүн талын зураг нь ESP дугуйны бүдүүвч диаграмм юм.
a--хяналтын хавхлага N225
b--динамик удирдлагын өндөр даралтын хавхлага N227
в--тосны оролтын хавхлага
d - газрын тосны гаралтын хавхлага
e - тоормосны цилиндр
f - буцах насос
g - идэвхтэй серво
h--бага даралтын аккумлятор
Өсгөх үе шатанд мотор болон аккумлятор нь урьдчилсан даралтыг бий болгож, буцах насос нь тоормосны шингэнийг сордог.N225 хаалттай, N227 нээгдэж, дугуйг шаардлагатай тоормосны хүч хүртэл тоормослох хүртэл тосны оролтын хавхлага нээлттэй хэвээр байна.
EHB-ийн найрлага нь үндсэндээ ESP-ийнхтэй ижил бөгөөд бага даралтын аккумляторыг өндөр даралтын аккумлятороор сольсон.Өндөр даралтын аккумлятор нь даралтыг нэг удаа барьж, олон удаа ашиглах боломжтой бол ESP-ийн нам даралтын аккумлятор нь нэг удаа даралтыг бий болгож, зөвхөн нэг удаа ашиглах боломжтой.Ашиглах бүрд ESP-ийн хамгийн гол бүрэлдэхүүн хэсэг, шахуургын хамгийн нарийн бүрэлдэхүүн хэсэг нь өндөр температур, өндөр даралтыг тэсвэрлэх ёстой бөгөөд тасралтгүй, байнга ашиглах нь ашиглалтын хугацааг бууруулдаг.Дараа нь бага даралтын аккумляторын хязгаарлагдмал даралттай байдаг.Ерөнхийдөө тоормосны хамгийн их хүч нь ойролцоогоор 0.5 г байна.Стандарт тоормосны хүч нь 0.8г-аас дээш, 0.5г нь хангалттай биш юм.Загварын эхэнд ESP-ийн удирдлагатай тоормосны системийг жилд 10-аас илүүгүй удаа онцгой байдлын үед л ашигладаг байсан.Тиймээс ESP-ийг ердийн тоормосны систем болгон ашиглах боломжгүй бөгөөд зөвхөн туслах эсвэл онцгой байдлын үед ашиглах боломжтой.
Дээрх зураг дээр Toyota EBC-ийн өндөр даралтын аккумлятор нь хийн пүрштэй зарим талаараа төстэй юм.Өндөр даралтын аккумляторыг үйлдвэрлэх үйл явц нь хэцүү үе юм.Bosch анх эрчим хүч хадгалах бөмбөг ашигладаг байсан.Азот дээр суурилсан өндөр даралтын аккумляторууд хамгийн тохиромжтой нь практикт батлагдсан.
Toyota нь 1997 оны сүүлээр худалдаанд гарсан анхны Приус (параметрүүд | зураг) байсан олон тооны автомашинд EHB системийг анх хэрэглэсэн бөгөөд Тоёота үүнийг EBC гэж нэрлэсэн.Тоормосны энергийн нөхөн сэргэлтийн хувьд EHB нь уламжлалт EVP-тэй харьцуулахад ихээхэн сайжирсан, учир нь энэ нь дөрөөнөөс тусгаарлагдсан бөгөөд цуврал систем байж болно.Моторыг эхлээд эрчим хүчийг сэргээхэд ашиглаж болох бөгөөд эцсийн шатанд тоормосыг нэмдэг.
2000 оны сүүлээр Bosch мөн өөрийн EHB үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүнийг Mercedes-Benz SL500 дээр ашигласан.Mercedes-Benz үүнийг SBC гэж нэрлэсэн.Mercedes-Benz-ийн EHB системийг анх түлшний машинд туслах систем болгон ашиглаж байсан.Систем нь хэтэрхий төвөгтэй, хэтэрхий олон хоолойтой байсан тул Мерседес-Бенз нь E-Class (параметрүүд | зураг), SL ангиллын (параметрүүд | зураг) болон CLS ангиллын (параметрүүд | Зураг) седануудыг эргүүлэн татсан тул засвар үйлчилгээний зардал маш их байдаг. өндөр бөгөөд SBC-ийг солиход 20,000 гаруй юань шаардагдана.Мерседес-Бенз 2008 оноос хойш SBC ашиглахаа больсон. Bosch энэ системийг оновчтой болгож, азотын өндөр даралтын аккумлятор руу шилжсэн.2008 онд Европт хайбрид машинд, Хятадад BYD машинд өргөн хэрэглэгддэг HAS-HEV-ийг үйлдвэрлэсэн.
Үүний дараа TRW мөн EHB системийг эхлүүлсэн бөгөөд TRW нь SCB гэж нэрлэсэн.Өнөөдөр Фордын эрлийзүүдийн ихэнх нь SCB юм.
EHB систем нь хэтэрхий төвөгтэй, өндөр хүчдэлийн аккумлятор нь чичиргээнээс айдаг, найдвартай байдал нь өндөр биш, эзэлхүүн нь бас том, өртөг нь бас өндөр, үйлчилгээний хугацаа нь бас эргэлзээтэй, засвар үйлчилгээний зардал асар их байдаг.2010 онд Hitachi дэлхийн хамгийн анхны хуурай EHB буюу E-ACT-ыг эхлүүлсэн нь одоогийн байдлаар хамгийн дэвшилтэт EHB юм.өвчин.E-ACT-ийн R&D мөчлөг нь ойролцоогоор 5 жил найдвартай байдлын туршилт хийсний дараа 7 жил хүртэл урт байдаг.2013 онд л гэхэд Bosch эхний үеийн iBooster, 2016 онд хоёр дахь үеийн iBooster-ыг худалдаанд гаргасан. Хоёр дахь үеийн iBooster нь Hitachi-ийн E-ACT-ын чанарт хүрч, Япончууд технологийн салбарт Германы үеийг түрүүлж байсан. ЭХБ.
Дээрх зураг нь E-ACT-ийн бүтцийг харуулж байна
Хуурай EHB нь түлхэх савааг мотороор шууд хөдөлгөж, дараа нь мастер цилиндрийн бүлүүрийг түлхэнэ.Хөдөлгүүрийн эргэлтийн хүчийг булны боолтоор (E-ACT) шугаман хөдөлгөөний хүч болгон хувиргадаг.Үүний зэрэгцээ, бөмбөг шураг нь бас бууруулагч бөгөөд хөдөлгүүрийн хурдыг бууруулдаг эргэлтийн момент нь мастер цилиндрийн бүлүүрийг түлхэж өгдөг.Энэ зарчим нь маш энгийн.Өмнөх хүмүүс энэ аргыг ашиглаагүй шалтгаан нь автомашины тоормосны систем нь найдвартай байдлын маш өндөр шаардлага тавьдаг тул хангалттай гүйцэтгэлийн нөөцийг нөөцлөх ёстой.Хэцүү байдал нь моторт байдаг бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийн жижиг хэмжээтэй, өндөр хурдтай (минутанд 10,000-аас дээш эргэлт), их эргэлт, дулаан ялгаруулах чадвар шаарддаг.Редуктор нь бас хэцүү бөгөөд боловсруулалтын өндөр нарийвчлал шаарддаг.Үүний зэрэгцээ мастер цилиндрийн гидравлик системээр системийг оновчтой болгох шаардлагатай.Тиймээс хуурай ЭХБ харьцангуй хожуу гарч ирсэн.
Дээрх зураг нь эхний үеийн iBooster-ийн дотоод бүтцийг харуулж байна.
Шугаман хөдөлгөөний эргэлтийг нэмэгдүүлэхийн тулд өт араа нь хоёр үе шаттай удаашруулахад ашиглагддаг.Tesla нь эхний үеийн iBooster-ийг бүхэлд нь ашигладаг бөгөөд Volkswagen-ийн бүх шинэ эрчим хүчний машинууд болон Porsche 918-д эхний үеийн iBooster, GM-ийн Cadillac CT6, Chevrolet-ийн Bolt EV зэрэг нь эхний үеийн iBooster-ийг ашигладаг.Энэхүү загвар нь нөхөн сэргээгдэх тоормосны энергийн 95%-ийг цахилгаан болгон хувиргаж, шинэ эрчим хүчний тээврийн хэрэгслийн аялалын хүрээг ихээхэн сайжруулдаг гэж үздэг.Хариу өгөх хугацаа нь өндөр даралтын аккумлятор бүхий нойтон EHB системээс 75%-иар богино.
Дээрх баруун талын зураг бол бидний # EHB-HBS001 цахилгаан гидравлик тоормосны өргөгч бөгөөд дээрх зүүн талын зурагтай адил юм.Зүүн талын угсралт нь хоёр дахь үеийн iBooster бөгөөд удаашруулахын тулд хоёр дахь шатны өт араагаар эхний шатны бөмбөлөг боолтыг ашигладаг бөгөөд энэ нь дууны хэмжээг ихээхэн бууруулж, хяналтын нарийвчлалыг сайжруулдаг.Эдгээр нь дөрвөн цуврал бүтээгдэхүүнтэй бөгөөд өргөлтийн хэмжээ нь 4.5 кН-аас 8 кН хүртэл байдаг ба 8 кН-ыг 9 хүний суудалтай жижиг суудлын автомашинд ашиглаж болно.
IBC нь 2018 онд GM K2XX платформ дээр гарах бөгөөд энэ нь GM пикап цуврал юм.Энэ бол түлшний машин гэдгийг анхаарна уу.Мэдээжийн хэрэг, цахилгаан тээврийн хэрэгслийг ч ашиглаж болно.
Гидравлик системийн дизайн, удирдлага нь нарийн төвөгтэй бөгөөд урт хугацааны туршлага хуримтлуулах, маш сайн боловсруулах чадварыг шаарддаг бөгөөд Хятадад энэ салбарт үргэлж хоосон зай байсаар ирсэн.Олон жилийн туршид өөрийн үйлдвэрлэлийн баазыг бий болгохыг орхигдуулж, зээл авах зарчмыг бүрэн баримталсан;Тоормосны систем нь маш өндөр найдвартай байдлын шаардлагыг тавьдаг тул шинээр гарч ирж буй компаниудыг OEM-ууд огт таних боломжгүй юм.Иймд автомашины гидравлик тоормосны гидравлик хэсгийн зураг төсөл, үйлдвэрлэл нь хамтарсан үйлдвэрүүд эсвэл гадаадын компаниудын бүрэн монополь бөгөөд EHB системийг зохион бүтээх, үйлдвэрлэхийн тулд залгах, ерөнхий дизайныг хийх шаардлагатай байна. бүхэлд нь EHB системд хүргэдэг гидравлик хэсэг.Гадаадын компаниудын бүрэн монополь.
EHB-ээс гадна онолын хувьд бараг төгс төгөлдөр болсон EMB хэмээх дэвшилтэт тоормосны систем байдаг.Энэ нь бүх гидравлик системийг орхиж, бага өртөгтэй байдаг.Цахим системийн хариу өгөх хугацаа ердөө 90 миллисекунд бөгөөд энэ нь iBooster-ээс хамаагүй хурдан юм.Гэхдээ олон дутагдалтай тал бий.Сул тал 1. Нөөцлөх систем байхгүй, найдвартай байдал маш өндөр шаарддаг.Ялангуяа эрчим хүчний систем нь туйлын тогтвортой байх ёстой бөгөөд дараа нь автобусны холбооны системийн алдааг тэсвэрлэх чадвартай байх ёстой.Систем дэх зангилаа бүрийн цуваа холбоо нь алдааг тэсвэрлэх чадвартай байх ёстой.Үүний зэрэгцээ найдвартай байдлыг хангахын тулд системд дор хаяж хоёр CPU хэрэгтэй.Сул тал 2. Тоормосны хүч хангалтгүй.EMB систем нь төв хэсэгт байх ёстой.Хабын хэмжээ нь моторын хэмжээг тодорхойлдог бөгөөд энэ нь моторын хүч нь хэт том байж болохгүй гэдгийг тодорхойлдог бол энгийн машинууд 1-2КВт тоормосны хүчийг шаарддаг бөгөөд энэ нь одоогоор жижиг оврын моторуудад боломжгүй юм.Өндөрт хүрэхийн тулд оролтын хүчдэлийг ихээхэн нэмэгдүүлэх шаардлагатай бөгөөд тэр ч байтугай энэ нь маш хэцүү байдаг.Сул тал 3. Ажлын орчны температур өндөр, тоормосны талбайн ойролцоох температур хэдэн зуун градус хүртэл өндөр, моторын хэмжээ нь зөвхөн байнгын соронзтой мотор ашиглах боломжтойг тодорхойлдог бөгөөд байнгын соронз нь өндөр температурт соронз алдагдах болно. .Үүний зэрэгцээ EMB-ийн зарим хагас дамжуулагч бүрэлдэхүүн хэсгүүд нь тоормосны талбайн ойролцоо ажиллах шаардлагатай болдог.Хагас дамжуулагчийн ямар ч бүрэлдэхүүн хэсэг ийм өндөр температурыг тэсвэрлэх чадваргүй бөгөөд эзэлхүүний хязгаарлалт нь хөргөлтийн системийг нэмэх боломжгүй болгодог.Сул тал 4. Явах эд ангид тохирох системийг боловсруулах шаардлагатай бөгөөд дизайныг модульчлахад хүндрэлтэй тул бүтээн байгуулалтын зардал маш өндөр байдаг.
Байнгын соронзны соронзлол хүчтэй байх тусам Кюри температурын цэг буурч, EMB нь физик хязгаарыг давж чадахгүй тул EMB-ийн тоормосны хүч хангалтгүй гэсэн асуудал шийдэгдэхгүй байж магадгүй юм.Гэсэн хэдий ч, хэрэв тоормосны хүчинд тавигдах шаардлагыг бууруулбал EMB нь практик байж болно.Одоогийн цахим зогсоолын систем EPB нь EMB тоормоз юм.Дараа нь Audi R8 E-TRON гэх мэт өндөр тоормосны хүч шаарддаггүй хойд дугуй дээр суурилуулсан EMB байдаг.
Audi R8 E-TRON-ийн урд дугуй нь уламжлалт гидравлик загвар хэвээр байгаа бөгөөд хойд дугуй нь EMB юм.
Дээрх зураг нь R8 E-TRON-ийн EMB системийг харуулж байна.
Хөдөлгүүрийн диаметр нь жижиг хурууны хэмжээтэй ойролцоо байж болохыг бид харж байна.NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex, Wabco зэрэг бүх тоормосны систем үйлдвэрлэгчид EMB дээр шаргуу ажиллаж байна.Мэдээжийн хэрэг, Bosch, Continental, ZF TRW ч сул зогсохгүй.Гэхдээ EMB хэзээ ч гидравлик тоормосны системийг сольж чадахгүй.
Шуудангийн цаг: 2022 оны 5-р сарын 16-ны хооронд